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Ponte Que Liga Manaus A Porto Velho?

• vik
• 26.11.2022
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MANAUS – Uma ponte do KM 25, na BR-319, no município de Careiro Castanho (a 88 quilômetros da capital), que liga Manaus a Porto Velho-RO, desabou na manhã desta quarta-feira (28). Duas pessoas teriam se ferido. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) interditou a rodovia para a circulação de veículos.

1. Nesta semana, segundo informações, a ponte já apresentava rachaduras e risco de desabar, principalmente os de grande porte.
2. Ao menos dois carros foram para o fundo do rio com o acidente.
3. Imagens que circulam nas redes mostram ainda duas pessoas que teriam se ferido.
4. O Corpo de Bombeiros enviou mergulhadores para ajudar nas buscas.

A Secretaria de Saúde do Amazonas (SES-AM) enviou ambulâncias para auxiliar no socorro das vítimas. Ponte desaba no Careiro Castanho. pic.twitter.com/3C6UxPskwh — Expresso AM (@am_expresso) September 28, 2022 Ponte no KM 25 do Careiro Castanho desaba com carros e deixa feridos.

Qual rodovia liga Manaus a Porto Velho?

Sobre a BR-319 Inaugurada no ano de 1976, a BR-319 tem quase 900 quilômetros de extensão, sendo a única ligação de Manaus com o restante do País via Porto Velho.

Quem fez a ponte que desabou na BR-319?

Segundo o Governo do Amazonas, a instalação é de responsabilidade do Dnit, que conta com o Exército para a realização do trabalho. Em nota divulgada no sábado, o DNIT informou que a ponte sobre o Rio Curuçá fica no km 23 da rodovia e a ponte Autaz Mirim está localizada no km 25.

Quando foi construída a ponte que desabou na BR-319?

Construída há 16 anos, ela caiu após o trecho ter sido interditado à tarde. Essa é a segunda ponte que cai na mesma rodovia, em dez dias.

Qual ponte que caiu no Amazonas?

Fotos mostram antes e depois de ponte que desabou no AM Fotos mostram o antes e depois da ponte Autaz Mirim, no Amazonas. A estrutura desabou no sábado (8), no km 25 da BR-319. Essa foi a segunda ponte a cair na rodovia em um intervalo de menos de duas semanas. Vídeo mostra ponte após desabamento no AM A ponte Autaz Mirim, situada no km 23 da rodovia, dentro do município do Careiro (AM), caiu na noite de sábado (8). Horas antes, ainda durante o dia, a Polícia Rodoviária Federal no Amazonas (PRF-AM) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) tinham interditado a estrutura, medida que só ocorreu após a circulação de vídeos nas redes sociais.

Nas imagens, é possível ver rachaduras na ponte.2 de 9 Infográfico mostra área onde fica ponte Autaz Mirim, que desabou no dia 8 de outubro de 2022 no Amazonas – — Foto: Arte g1 Infográfico mostra área onde fica ponte Autaz Mirim, que desabou no dia 8 de outubro de 2022 no Amazonas – — Foto: Arte g1 Na semana passada, uma equipe da Rede Amazônica também fez imagens da ponte Autaz Mirim, que ainda seguia aberta para o tráfego.

Um vídeo mostra que a sustentação da ponte já estava precária. A equipe também registrou outro problema no local: destroços da antiga ponte construída para a travessia. A ponte, antes de concreto, desabou há mais de 20 anos. Pedaços de concretos do que sobrou da primeira estrutura continuam no local, um risco para a navegação.

Como ligar de Manaus para Porto Velho?

Basta ligar 0 + código da operadora + 69 + número do telefone.

Qual é a BR que vai para Porto Velho?

Rodovia Álvaro Maia
Legislação	Lei Federal do Brasil 6337 de 1976
Extensão	885 km (550 mi) Projetado: 29 km (28 mi)
Extremos Nordeste: Sudoeste:	Avenida General Rodrigo Otávio, Manaus, Amazonas Avenida dos Imigrantes, Porto Velho, Rondônia
Trecho da	BR -174 e BR -230

Porque a br-319 foi demolida?

Símbolo do fracasso do projeto de integração conduzido pela ditadura militar, a BR-319 é a única ligação por terra de Manaus (AM) ao restante do Brasil, via Porto Velho (RO). Dos 885 km inaugurados em 1976 e que cortam um dos blocos mais preservados da floresta amazônica, cerca de 450 não estão asfaltados.

• A dificuldade de locomoção desacelera a chegada do “arco do desmatamento” à região, mas o projeto de reconstrução da rodovia tem agido como catalisador de atividades ilegais.
• Na busca de uma Rodovia Transamazônica para chamar de sua, o governo de Jair Bolsonaro (sem partido) coloca indígenas e comunidades tradicionais na mira de invasores, sob a antiga promessa de desenvolvimento econômico.

Sem a fiscalização efetiva dos órgãos federais, o asfaltamento pode permitir o avanço da fronteira agrícola e causar danos socioambientais irreparáveis.5,4% da Amazônia Legal A zona de influência da BR-319 se estende por 270 mil km² entre os rios Purus e Madeira.

A área corresponde a 5,4% do território da Amazônia Legal e abriga 25 Unidades de Conservação (UCs) federais e estaduais no Amazonas e em Rondônia, de acordo com o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). No censo de 2010, o IBGE contabilizou que quase 10 mil pessoas viviam no interior das UCs e 80 mil habitavam a faixa de 10 km nos seus entornos.

Juntas, as unidades formam um extenso corredor de biodiversidade, preservando espécies em extinção e outras existentes apenas na região. Enquanto a porção Sul da porção de terra entre os dois rios é uma das mais degradadas do país, a parte Norte ainda registra pouca presença humana. Em verde água, o interflúvio Purus-Madeira; em amarelo, o Parque Nacional Nascentes do Lago Jari / reprodução/ICMBio Obras preliminares já causam impacto Enquanto dá sequência à licitação para asfaltar a via, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), ligado ao Ministério da Infraestrutura, promove desde 2017 a manutenção periódica do segmento conhecido como “trecho do meio”, entre os quilômetros 250 e 655, com serviços de limpeza, retirada de atoleiros e o conserto de pontes de madeira. O lote Charlie, de 52 km, e o Trecho do Meio, de 400 km, não estão pavimentados / Reprodução/Ministério da Infraestrutura O documento alega que o Dnit desrespeita a convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e o decreto presidencial nº 5.051 de 2004, que estabelecem consulta prévia a indígenas afetados por empreendimentos, dando aos povos a prerrogativa de participar da elaboração ou até mesmo vetar projetos.

• A Rede Brasileira de Ecologia e Transportes (REET) protocolou um pedido de audiência pública, suspensa pelo governo federal em razão da pandemia de coronavírus.
• A tentativa de acelerar as obras durante a pandemia sem consultar o povo Apurinã e outros povos indígenas uma grande violação dos direitos humanos e um genocídio”, denuncia a carta assinada pelo presidente da Focimp.

A reportagem do Brasil de Fato questionou o Dnit sobre as acusações feitas pelo cacique, mas não obteve resposta. Mesmo vivendo a mais de 50 km da BR-319, os Apurinã já sentem na pele as primeiras consequências da pavimentação. A expectativa da chegada do asfalto estimula a atuação de grileiros vindos de outras cidades.

1. Um ramal com 18 km beira os limites da Terra Indígena (TI) Apurinã do Igarapé São João, demarcada e homologada.
2. O caminho foi aberto com o objetivo de ligar o município de Tapauá, às margens do rio Purus, até a rodovia.
3. O empreendimento abriu um caminho ilegal por dentro da floresta e chegou a ser interditado por uma operação da Fundação Nacional do Índio (Funai), Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e Polícia Ambiental em 2014, mas ganhou força dois anos depois com o apoio de lideranças políticas locais.

Sem a instalação de bueiros, a construção aterrou um igarapé que abastece e alimenta cerca de 80 moradores das aldeias São João e Taquarizinho. “Hoje não tem mais caça perto da aldeia. Já está afetando a cultura Apurinã. Ocorrem muitas invasões de caçadores na aldeia São João, que fica perto da cidade de Tapauá.

• O igarapé São João já está sujo de barro.
• Esse igarapé é a única água que passa pela aldeia”, lamenta Valdimiro Apurinã Faria.
• Os grileiros estão vindo da estrada de Humaitá,
• A invasão está vindo de lá.
• A estrada já foi aberta, sem consulta, sem nada, sem licença ambiental.
• Não tem liberação e já entrou na Terra Indígena Tauamirim”, relata o líder Apurinã.

O perigo se estende a outros corpos hídricos cujas cabeceiras são atravessadas pela BR-319, concluída quando estudos prévios de impacto ambiental ainda não eram exigidos legalmente. Um exemplo pode ser observado no Parque Nacional Nascentes do Lago Jari, localizado entre a TI Apurinã do Igarapé Tauamirim e a BR-319.

“Das nascentes dos rios que drenam o parque, as que cortam a BR-319 estão com sua fisiografia comprometida pela construção de aterros e obstrução dos canais por restos de estrada”, lê-se no Plano de Manejo do Parque, elaborado pelo ICMBio como parte do Plano de Proteção e Implementação das Unidades de Conservação às margens da rovodia.

Segundo o IBGE, quase 70% da população das unidades de conservação e entorno capta água diretamente dos rios e igarapés. A pesca é uma das principais fontes de renda e alimentação. De acordo com o ICMBio, dez espécies de peixes presentes no interflúvio dos rios Purus-Madeira estão ameaçadas ou quase ameaçadas de extinção.

Grileiros abrem ramais ilegais As terras dos Apurinã ficam no município amazonense de Tapauá. A 170 quilômetros em linha reta a sudoeste está Canutama, com população estimada de 15 mil pessoas. Os municípios são interligadas pelo sinuoso rio Purus, último grande afluente da margem direita do Amazonas antes do encontro com o rio Negro.

Na pequena comunidade ribeirinha de Belo Monte, a duas horas de voadeira da área urbana de Canutama, forasteiros buscam o apoio da população para a abertura de uma estrada clandestina até a BR-319, na altura da Vila da Realidade, região que cresceu assustadoramente em função do agronegócio.

1. O trajeto só seria possível passando por dentro da Floresta Estadual de Tapauá e da Floresta Nacional Balata-Tufari.
2. A promessa dos grileiros é uma história antiga contada aos amazonenses: a de que a construção traria desenvolvimento econômico.
3. Na comunidade Belo Monte, a abertura do ramal foi interrompida antes de chegar às reservas ambientais porque uma das máquinas apresentou defeito.

“Ao longo dos lados desses ramais, eles vão abrindo e fazendo o cadastramento rural. Os grileiros trazem alguém que finge ser do Incra, que vai distribuindo esse documento. A pessoa que recebe pensa que é um título, sendo que tudo isso está em cima de terra da União”, explica o padre Éder Carvalho Assunção, diretor da Cáritas, pároco da prelazia de Lábrea e morador da comunidade Belo Monte. Após trabalhar na Somália e na Etiópia, padre Éder foi morar em uma comunidade ribeirinha na região do médio Purus / Reprodução/Facebook/Marcelo Vianna Em outra comunidade próxima, no rio Jacaré, em Tapauá, os mesmos grileiros foram vistos demarcando com GPS a futura passagem da estrada.

“A experiência mostra que toda estrada, principalmente as BRs, traz o que alguns chamam de desenvolvimento, mas eu chamo de regresso. É um aparente desenvolvimento simplesmente pelo fato de auxiliar a locomoção entre as capitais. Porém, onde a estrada passa, a devastação passa”, afirma Assunção. “Um exemplo foi o povo Juma, também no Médio Purus.

Eles já haviam vivido um massacre na década de 1960 e depois tiveram todo o contato com o processo de abertura da Transamazônica”. Sobreviventes de um genocídio continuado, os Juma são um povo indígena à beira da extinção. No século 18, eram cerca de 15 mil indivíduos.

Atualmente, os indígenas remanescentes vivem o luto pelo ancião Aruká, morto vítima da covid-19 em fevereiro deste ano, A resistência dramática à ação colonizadora foi recompensada em 2004 com a homologação da TI Juma, cuja integridade também é posta em risco com a pavimentação da BR-319. Promessas enganosas O slogan “terras sem homens para homens sem terra” marcou o Plano de Integração Nacional (PNI) do presidente Emílio Garrastazu Médici nos anos 1970, responsável pelo intenso fluxo migratório de regiões castigadas pela seca no Nordeste e pela mecanização da agricultura no Sul em direção à Amazônia.

A frase omitia propositalmente a presença de populações já fragilizadas, na região do Médio Purus, pelos ciclos de extração da borracha. Quem vive em meio à pobreza provocada por séculos de saque e degradação pode até se deixar convencer pela possibilidade de progresso econômico.

Pequenos agricultores da região, por exemplo, têm dificuldade de escoar a produção, por causa do gargalo no transporte. Para o padre Éder Assunção, entretanto, a história mostra, com raras exceções, que se trata de um promessa enganosa, quase sempre traída pela dinâmica do latifúndio, que transforma os modos de vida locais e empurra as populações para as periferias dos centros urbanos.

“A cultura do gado e da soja não faz parte do referencial do amazonense. Você vê abertamente: os donos das grandes propriedades são pessoas do Sul do Brasil, gente alta de olho azul e cabelo branco, além das empresas multinacionais. E onde está o indígena hoje? Ele está na periferia, está no lixão em Porto Velho ou em uma periferia em Manaus”, observa o pároco, que também atua junto à Comissão Pastoral da Terra (CPT) e ao Conselho Missionário Indígena (Cimi).

• Desmatamento vem pelo asfalto O isolamento geográfico da região é um dos fatores que garante a preservação da floresta e das comunidades tradicionais.
• A dependência das hidrovias desencoraja o transporte de madeira ilegal, pois facilita a fiscalização das embarcações.
• Quando começou realmente essa fiscalização no rio, a atividade parou porque não tinha como passar escondido com as balsas de madeira e chegar lá a Manaus, até as grandes serrarias, para depois exportar de maneira clandestina todo esse material”, pontua padre Éder.

“Onde só se chega pelo rio, nós temos a preservação de lugares intactos, fartura de peixes e de caça. Há pessoas em ‘pobreza’, mas também há uma dignidade de vida e garantia de segurança alimentar”. Na contramão das lideranças locais, a elite econômica sonha em ver a BR-319 totalmente coberta de asfalto, tal como ela foi inaugurada em 1976, quando era possível fazer o trajeto Porto Velho-Manaus em 12 horas.

Sem manutenção, a rodovia se tornou praticamente intrafegável em 1988. Representantes da Federação das Indústrias do Estado de Rondônia (Fiero), Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de Rondônia (Fecomércio), Federação das Indústrias do Estado do Amazonas (FIEAM) e da Superintendência da Zona Franca de Manaus, além de inúmeros membros da classe política já se manifestaram a favor da reconstrução da BR-319.

A expectativa é que os próximos capítulos do projeto sejam definidos pelo Ibama, que devolveu o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/ RIMA) protocolado em agosto de 2020 pelo Dnit pedindo complementações. “Sou totalmente contra a pavimentação.

1. O Ibama sabe que não dá, o ICMBio sabe que não dá, mas existe toda essa pressão.
2. Quiseram agora instrumentalizar essa questão da falta de oxigênio em Manaus para dizer que o problema é a BR.
3. Isso é conversa para boi dormir.
4. O que eles realmente querem é, como diz o ministro do Meio Ambiente, abrir a porteira para o agronegócio chegar.

E onde ele chega é destruição”, assegura Éder Carvalho Assunção. Edição: Poliana Dallabrida

Qual foi a construtora que construiu a ponte Rio-niterói?

Construção – A obra teve início, simbolicamente, em 9 de novembro de 1968, com a presença da Rainha do Reino Unido, Elizabeth II e de Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, ao lado do ministro Mário Andreazza. O canteiro principal da Ponte Rio de Niterói do Consórcio Construtor Guanabara se localizava na Ilha do Fundão, pertencente à Universidade Federal do Rio de Janeiro,

Havia, também, canteiros secundários em Niterói. As firmas executoras da superestrutura em aço foram Dormann & Long, Cleveland Bridge e Montreal Engenharia. A estrutura foi toda fabricada na Inglaterra em módulos, que chegaram ao Brasil por transporte marítimo. A fabricação final da ponte de aço, com os elementos pré-soldados da Inglaterra, foi feita na Ilha do Caju, na Baia de Guanabara.

A montagem das vigas de aço também foi feita pelas mesmas firmas fabricantes da estrutura. O banco responsável por parte do financiamento da obra foi N M Rothschild & Sons, Não foi permitida a participação única de empresas inglesas no processo de licitação da fabricação dos vãos principais de aço.

Para concretizar a realização da obra, o Ministro da Fazenda, Delfim Neto, o engenheiro Eliseu Resende e a Rotschild & Sons assinaram, em Londres, um documento que assegurava o fornecimento de estruturas de aço, com um comprimento de 848m, incluindo os vãos de 200 m+300 m+200 m e dois trechos adicionais de 74 m, e um empréstimo de, aproximadamente, US$ 22 milhões com bancos britânicos.

O valor destinava-se a despesas com outros serviços da ponte, totalizando NCr$ 113 951 370,00. Vista da ponte a partir da baía. Vista aérea do vão central de aço da ponte. O preço final da obra foi avaliado em NCr$ 289 683 970,00, com a diferença paga pela emissão de Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional. Em 1971, o contrato de licitação para construção da obra foi rescindido devido a atraso nas obras, e a construção passou a ser feita por um novo consórcio das construtoras Camargo Correa, Mendes Junior e Construtora Rabello designado Consórcio Construtor Guanabara, sendo concluído três anos depois.

Em que ano foi construída a ponte de Porto Nacional?

Primeiras imagens de como a nova ponte de Porto Nacional deve ficar são divulgadas Motoristas pedem rapidez em obras de nova ponte em Porto Nacional As primeira imagens de como deve ficar a nova ponte sobre o rio Tocantins, em Porto Nacional, foram divulgadas nesta sexta-feira (4). A estrutura será construída ao lado da ponte atual e terá duas curvas, uma na entrada e outra na saída.

O aterro da pista atual será aproveitado. Haverá ainda um vão central com os pilares mais afastados, para permitir a passagem de embarcações por baixo da ponte. Quando a atual ponte de porto nacional foi inaugurada, nos anos 1970, os moradores da região celebraram o fim da travessia de balsa. Quarenta anos depois, o antigo meio de transporte está de volta já que a estrutura antiga continua parcialmente interditada.

Caminhões outros veículos de grande porte usam o rio pra ir de um lado a outro. Foram problemas estruturais que levaram o poder público a restringir o tráfego sobre a ponte. No ano passado ela chegou a ser totalmente interditada e agora segue aberta apenas pra veículos leves.

Nem todo mundo se sente seguro pra passar pelo local. O aposentado Manoel Gomes relata que tem meio e que passa no local desconfiado.1 de 3 Nova ponte deve ser inaugurada até 2023 — Foto: Divulgação Nova ponte deve ser inaugurada até 2023 — Foto: Divulgação A nova ponte está orçada em quase R$ 150 milhões.

A obra começou em 2019 e terá quase um quilômetro e meio de extensão. A previsão é de que fique pronta em cerca de dois anos e meio. A responsável pela obra é a Rivoli do Brasil SPA. O contrato é de 2015, mas a obra ficou parada por um tempo porque a empresa estava impedida pela Justiça de firmar contratos com o Governo do Tocantins, porque foi investigada em uma operação da Polícia Federal que apurava justamente superfaturamento em obras de pontes no estado.

• Na época, o Ministério Público Federal disse que a processo da nova ponte em Porto Nacional tinha problemas, incluindo o direcionamento da licitação.
• Mas a justiça definiu que a responsabilidade de fiscalização seria dos órgãos de controle estaduais e extinguiu a ação.
• O MPF recorreu, mas a decisão foi mantida.2 de 3 Nova ponte será construída ao lado da antiga — Foto: Divulgação Nova ponte será construída ao lado da antiga — Foto: Divulgação Assim, o governo do estado autorizou que a empresa reiniciasse os trabalhos no fim do ano passado.

Entre as ações que já foram feitas estão: sondagem e detalhamento do projeto e construção do canteiro de obras, onde serão produzidas as grandes peças pré-moldadas Embora a construção da ponte tenha sido terceirizada, engenheiros da Agência Tocantinense de Transportes e Obras acompanham o trabalho pra garantir que a nova estrutura não tenha os mesmos problemas da antiga.

Como era a travessia do Guaíba antes das pontes assista?

Antes da ligação rodoviária, a travessia de Porto Alegre para Guaíba era fluvial. As barcas levavam passageiros, mercadorias e veículos. Em Porto Alegre, o ancoradouro ficava na praia da Vila Assunção, na zona sul. A distância para a cidade de Guaíba era de seis quilômetros, com duração de 30 minutos nas viagens.

Onde fica a ponte que caiu?

Uma ponte desabou no exato momento em que estava sendo inaugurada no distrito de Mont-Ngafula, em Kinshasa, na República Democrática do Congo. Um dos espectadores filmava a cerimônia quando o incidente ocorreu, na segunda-feira (5).

Qual foi a ponte que desabou?

Ponte suspensa desaba na Índia e deixa ao menos 60 mortos Ao menos 60 pessoas morreram e 30 ficaram gravemente feridas quando uma ponte de pedestres no estado de Gujarat, no oeste da, desabou neste domingo (30), jogando centenas de pessoas em um rio, disseram autoridades do governo. “Pelo menos 30 pessoas ficaram gravemente feridas”, disse Brijesh Merja, ministro e legislador de Morbi. “As baixas podem aumentar à medida que as operações de resgate estão em andamento”. A ponte histórica de 230 metros foi construída durante o domínio britânico no século 19. Ela estava fechada para reforma há seis meses e foi reaberto ao público na semana passada.

Autoridades disseram que as vítimas são principalmente pessoas locais que visitavam a ponte para fins recreativos.Morbi é um dos maiores clusters de fabricação de cerâmica do mundo e responde por mais de 80% da produção de cerâmica da Índia.O primeiro-ministro Narendra Modi, que está em seu estado natal, Gujarat, para uma visita de três dias, disse que instruiu o ministro-chefe do estado a mobilizar equipes com urgência para a operação de resgate.O incidente ocorre antes das eleições em Gujarat, que devem ser realizadas até o final do ano, com o atual mandato do partido no poder de Modi terminando em fevereiro de 2023.

: Ponte suspensa desaba na Índia e deixa ao menos 60 mortos

Onde é que fica a ponte maior do mundo?

Grande Ponte Danyang–Kunshan, China A maior ponte contínua sobre água fica nos Estados Unidos. Com 38 km de extensão, a ponte do Lago Pontchartrain (Louisiana) foi inaugurada em 1956 e é a maior do mundo. Na metade da sua extensão é impossível ver a terra firme para qualquer lado que se olhe, uma visão assustadora!

Como ligar de Manaus para Rondônia?

Saiba que o código da operadora é o 12 e para ligar para fazer chamadas interurbanas é só discar 0 + código da operadora + DDD + número de telefone.

Quantos dias de Manaus a Porto Velho de ônibus?

Tempo de viagem Viagens de Manaus para Porto Velho levam em média 1 dias,.

Qual a cidade depois de Porto Velho Rondônia?

Porto Velho
Município do Brasil
Unidade federativa	Rondônia
Região metropolitana	Porto Velho
Municípios limítrofes	Lábrea, Canutama, Humaitá (AM), Acrelândia (AC); Machadinho d’Oeste, Cujubim, Itapuã do Oeste, Candeias do Jamari, Alto Paraíso, Buritis, Nova Mamoré

Qual é a próxima cidade depois de Porto Velho?

Distância entre o Porto Velho e as principais cidades

A cidade mais próxima de Porto Velho	Manaus: 762 km
A cidade mais longe de Porto Velho	João Pessoa: 3206 km

Qual cidade vem antes de Porto Velho?

Regrediu da fase 3 para a 2	Se manteve na fase 3
Porto Velho	Buritis
Ariquemes	Campo Novo de Rondônia
Jaru	Vale do Anari
Alto Paraíso	Theobroma

Quantos quilômetros tem a BR-319 de Manaus a Porto Velho?

A rota da aventura: Rodovia BR-319, que liga Manaus a Porto Velho – Incavel Você já ouviu falar sobre a Rodovia BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, conhecida como rota da aventura? Manaus (AM) é um destino cheio de surpresas, visitado principalmente por ser o marco zero de diversos passeios pela Floresta Amazônica.

A viagem de ônibus até lá possibilita conhecer a fundo toda a rota, principalmente quando se trata da rodovia até Porto Velho (RO). Esse é um trajeto que tem atraído cada vez mais viajantes de todo o Brasil. Apesar de se tratar de uma rodovia sem muito investimento, as pessoas procuram percorrer o lugar com a certeza de que cruzar a Amazônia é uma experiência incrível e inesquecível, repleta de aventura, autoconhecimento e paisagens impressionantes.

A rodovia possui quase 900 quilômetros de estrada em linha reta, no entanto, ainda se encontra mal explorada. A viagem de ônibus por essa rota é feita pela empresa Aruanã Transportes, que realiza o transporte para os municípios de Humaitá, Manicoré e Lábrea, todos no Sul do Amazonas, até Porto Velho, no valor de R$ 229,00.

1. Os ônibus saem da rodoviária de Manaus às 5h e às 18h, nas segundas, terças, quartas, sextas e sábados.
2. Em média, a viagem dura até 24 horas.
3. A cidade de Manaus ainda conta com as mais diversas atrações turísticas, como belíssimos museus e uma gastronomia única, como os pratos Tacacá e Costela de Tambaqui.

O Mercado Municipal, também repleto de comidas típicas, e o Teatro Amazonas, de arquitetura ímpar, merecem ser visitados. Por ser a porta de entrada para a Floresta Amazônica, apresenta muita riqueza natural. É possível vivenciar a natureza e conhecer a cultura de aldeias que vivem por ali, com passeios que permitem conhecer um pouco da realidade dos povos que habitam a floresta e que garantem uma experiência bastante enriquecedora.

Qual a distância de Porto Velho a Manaus pela BR-319?

888.4 km, 16 h 33 min

Siga para sul na Avenida Campos Sales	150 m
Mantenha-se à direita na bifurcação para Manaus – Porto Velho ( BR – 319 )	350 km
Continue à direto para Manaus – Porto Velho ( BR – 319 )	30 km
Pegue a balsa BR – 319	150 m
Continue à direto para Manaus – Porto Velho ( BR – 319 )	250 km

Qual é a principal rodovia de Rondônia?

As principais rodovias federais são as BRs-174, 319, 364, 421, 425, e 429.

Qual a melhor época para viajar na BR-319?

BR-319 – A Rodovia Esquecida pelo Brasil A BR-319, também conhecida como Rodovia Manaus-Porto Velho, é uma rodovia federal com cerca de 855 quilômetros. É a única rodovia que liga os estados do Amazonas a Rondônia. Inaugurada em 1976, a rodovia foi completamente asfaltada, o que permitia viajar de Manaus a Porto Velho em cerca de 12 horas. Mapa BR-319 A história da PIOR RODOVIA do Brasil Construída entre os anos de 1968 e 1976 durante o Regime Militar, a BR-319 era vista como estratégica para o Plano de Integração Nacional, que tinha o intuito de conectar as regiões mais afastadas do Brasil, promovendo desenvolvimento econômico para essas regiões, além de fortalecer a segurança das fronteiras. BR-319 Pavimentada na década de 70 No entanto, após a década de 70, a BR-319 começou a sofrer com o descaso e abandono do governo federal. Alguns fatores contribuíram para que isso acontecesse, entre eles:

Crise econômica iniciada no final da década de 70, que limitou os investimentos governamentais. Solo altamente instável e alto índice de chuvas na região, o que exigia uma manutenção constante da rodovia. Excesso de peso dos veículos, que em sua grande maioria trafegam sem fiscalização pela estrada. Indícios de sabotagem por parte dos donos de balsas da região.

Esse último tópico gera discussões até hoje. Moradores da região confirmam terem presenciado a ação de máquinas e tratores destruindo o asfalto da rodovia. Há relatos de que até explosivos, como dinamites, foram usados nessa ação. No entanto, nenhuma investigação foi instaurada na época.

• Porém é inegável que os balseiros da região faturam milhões por ano com o transporte de veículos e pessoas pelo rio Madeira, e que não seria de interesse deles que a BR apresentasse boas condições de tráfego.
• Esses e outros fatores contribuíram para que com o passar dos anos, boa parte do asfalto original fosse se perdendo, criando um trecho com quase 500 quilômetros de estrada de terra, conhecido como Trecho do Meio.

Diversos governos se comprometeram em revitalizar a rodovia, mas nenhuma ação foi concretizada. BR-319 Atualmente É POSSÍVEL VIAJAR ATRAVÉS DA BR-319 ATUALMENTE? A resposta é DEPENDE! Quem decide se aventurar na BR-319 deve levar em conta um fator muito importante: a chuva! O inverno amazônico se diferencia do restante do Brasil, ocorrendo entre os meses de dezembro a maio.

• Nessa época do ano, ocorre a maior incidência de chuvas, o que provoca muitas áreas de atoleiros.
• Por isso, é indicado que apenas veículos com suspensão mais alta, como caminhonetes e veículos traçados 4×4, se aventurem na BR-319 nesse período.
• Isso não significa que carros pequenos não consigam vencer a rodovia nessa época.

No entanto, caso esse seja o seu caso, se prepare, pois é muito comum ocorrerem problemas mecânicos nos veículos, em especial na suspensão, além de para-choques quebrados. O período mais “tranquilo” para se atravessar a BR-319 é entre os meses de junho a outubro, conhecido como período de seca na região norte. Atoleiro BR-319 É muito importante levar comida e água para pelo menos 5 dias. Por mais que carros pequenos consigam atravessar cruzar a BR em menos de 2 dias, vale a pena ter alimento e água reservados caso algum imprevisto aconteça, como uma ponte quebrada, algum ponto de atoleiro e caso o veículo apresente problema no meio do trajeto (lembre-se que no Trecho do Meio, não existem cidades, e você não irá encontrar nenhum tipo de comércio para adquirir esses produtos).

Também é imprescindível levar combustível extra! Não existem postos de gasolina em durante um bom trecho da estrada. O indicado é levar cerca de 20 litros de gasolina extra. NEM TODOS DEFENDEM O ASFALTO NA BR-319 Recentemente, o governo federal voltou a prometer o tão sonhado asfalto para a BR-319. No entanto, grande parte dos ambientalistas são contrários a revitalização da rodovia.

Eles preveem que a obra irá acelerar o desmatamento da região. Essa preocupação é embasada no relatório de impacto ambiental encomendado pelo próprio governo, que prevê que a melhoria da estrada facilitaria a abertura de ramais ao longo da rodovia, contribuindo para a exploração de madeireiras e a expansão da agropecuária.

• No entanto, a população que vive na região e sofre com o isolamento, acredita que meio ambiente e progresso podem coexistir, desde que o governo faça o seu trabalho e fiscalize com competência o entorno da rodovia.
• A verdade é que com ou sem asfalto, a floresta será atacada caso medidas de fiscalização não sejam implantadas.

Vale lembrar que Manaus é um polo industrial, e sua zona franca possui centenas de fábricas que se veem isoladas do resto do Brasil devido à falta de uma rodovia descente para transitar. A economia de toda a região poderia ser estimulada caso o transporte via terrestre fosse facilitado.